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Reti TEN-T: l’ambizioso progetto per le future generazioni

10 maggio 2021 – Trans European Network-Transport meglio noto con l’acronimo TEN-T è l’ambizioso progetto europeo avviato nel 2013 nell’ottica del miglioramento della circolazione di merci e persone, che dovrà essere la spina dorsale del futuro economico, politico e culturale della stessa Europa.

Come Nazione avremo da gestire oltre 200 miliardi di euro per riorganizzare il presente e il futuro del Paese perché le scelte che faremo oggi potranno portare benefici o creare problemi alle nuove generazioni. Questo dipenderà solo da noi.

La creazione di una Piattaforma logistica nel Sud Italia come porta d’accesso dell’Europa, oggi, è ancora più importante, soprattutto perché con il raddoppio del canale di Suez e la costante crescita di economie emergenti come l’India, l’Europa dovrà dotarsi di uno scalo logistico che insieme al Pireo possa essere attrattore di tutte le merci che oggi attraversano il Mediterraneo.

Per fare questo basterebbe sfruttare la naturale posizione strategica che l’Italia e soprattutto il sud Italia ha all’interno del bacino del Mediterraneo.

Non può esserci però piattaforma logistica senza investire nelle zone retroportuali dei due grandi porti del Mezzogiorno quali Gioia Tauro e Taranto, che hanno ancora potenzialità di sviluppo interessanti per quanto riguarda la retroportualità. Questi se messi a sistema con altri porti italiani, in primis Genova e Trieste, possono rappresentare una possibilità di rilancio della buona economia fatta di lavoro e crescita umana.

L’apertura di un’altra porta nel Mediterraneo, mettendo a sistema questi due porti del sud Italia, è funzionale a intercettare milioni di tonnellate di merci che oggi, superando Suez e non trovando spazio nel già sovraffollato porto del Pireo, attraversano il mediterraneo per fare rotta verso altri porti, come il Tangeri Med in continua espansione. Lo sviluppo dei porti di Goia Tauro e Taranto sarebbe funzionale, soprattutto, ad accorciare i tempi, di almeno una settimana, delle merci in ingresso e uscita dall’Europa.

La creazione di zone retroportuali tecnologicamente avanzate dietro i porti di Taranto e Gioia Tauro potrebbero essere i principali punti di attrazione per le merci che arrivano in Europa dalla Cina e dall’India, Paesi sempre più attivi nel commercio internazionale.

Ma per riuscire a rendere tutto questo possibile è necessario completare le reti infrastrutturali strategiche europee: le TEN-T. È necessario un potenziamento delle reti di trasporto trans-europee come l’accelerazione sul fronte dell’alta velocità e dell’alta capacità nel sud Italia. Mi riferisco, in primis, al completamento della dorsale adriatica nel tratto Ancona-Foggia (in quanto il tratto Bari–Foggia e già ricompreso nella rete AV/AC Bari-Napoli), opera questa non compresa nell’attuale programmazione europea ma che dovrebbe essere un pilastro strategico che l’Italia deve sostenere nella revisione delle TEN-T prevista nel corso del 2021.

Un asse, questo strategico, anche per il trasporto merci, perché caratterizzato da basse pendenze e meno gallerie rispetto al lato tirrenico. Vanno inoltre accelerate le dorsali Salerno-Palermo e Napoli-Bari-Taranto-Lecce, anch’esse tratte fondamentali per dare risposte al crescente traffico passeggeri e merci. L’itinerario marittimo-ferroviario, lungo il versante adriatico-ionico, raccorderebbe i porti del sud Italia concretizzando anche un rapido collegamento verso nord, in una catena intermodale integrata ed efficiente, porta d’ingresso ai Paesi balcanici e dell’est Europa.

Purtroppo, l’assetto attuale della rete TEN-T nell’Italia peninsulare è servito unicamente dal corridoio Scandinavia-Mediterraneo, lasciando scoperte tre tratte del sistema infrastrutturale multimodale adriatico-ionico (Ancona-Foggia, Bari-Lecce, Paola-Taranto) dall’alta valenza strategica e sistemica. Un corridoio adriatico-ionico maggiormente infrastrutturato consentirebbe di redistribuire il traffico sulla direttrice nord-sud, evitando fenomeni di saturazione in corrispondenza degli snodi principali.

Fonte: TrasportoNotizie.it

E’ arrivato il momento dell’Alta Velocità anche per il Salento

Dopo decenni di “Altra” Velocità, è arrivato il momento dell’Alta Velocità anche per il Salento
06 maggio 2021 – Il Salento e l’Alta Velocità, un matrimonio che stando al PNRR proprio non s’ha da fare. Nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, infatti, si prefigura soltanto “l’estensione dell’Alta Velocità al Sud, lungo la direttrice Napoli-Bari che viene conclusa, e la massima velocizzazione della Salerno-Reggio Calabria, ottimizzando gli interventi. Infine, si velocizzerà anche il collegamento diagonale da Salerno a Taranto e la linea Palermo-Catania-Messina”. Entro il 2023, ad ogni modo, scatterà il primo collegamento diretto tra Napoli e Bari “con successiva estensione dell’itinerario fino a Lecce e Taranto”; briciole, che non saziano la fame di progresso non solo del Salento, ma dell’intero Mezzogiorno.

Il solco per il rilancio del Sud non può che essere “ferrato” e adriatico. Stando a una stima calcolata da RFI in uno studio del 2007, il costo medio italiano (riferito a opere completate) di un chilometro di Alta Velocità è di 32 milioni di euro, molto più elevato sia del chilometro francese (10mln di euro) che di quello spagnolo (9mln di euro). Perciò, per collegare Ancona a Foggia e Bari a Lecce sarebbero necessari, per gli oltre 470 chilometri da coprire, circa 15 miliardi di euro secondo la media italiana. Una cifra che può apparire mastodontica, ma assolutamente congrua nell’ottica degli oltre 200 miliardi messi a disposizione del PNRR a cui si aggiungeranno sicuramente circa 20 miliardi della prossima programmazione di fondi strutturali europei; un’Alta Velocità sino a Lecce contribuirebbe a rafforzare la credibilità dell’Italia di domani, nella quale sono fondamentali infrastrutture all’avanguardia, attorno alle quali far crescere servizi e territori. D’altronde, tra Bari e Foggia l’AV è contemplata nell’upgrade della linea con Napoli e, quindi, un primo importante tassello è stato già posato.

Assieme all’area metropolitana salentina, crescerebbe tutta la dorsale est italiana. Infatti, con l’AV fino alla capitale del Barocco, si potrebbero mettere a sistema i porti di Brindisi, Bari, Ancona, Trieste e anche Taranto, quest’ultimo strategicamente inestimabile per il traffico merci dal Mediterraneo verso Cina e India. Occorre adattarsi ai nuovi standard richiesti dallo shipping internazionale e della logistica, che vanno oltre il mero trasporto marittimo, in quanto coinvolgono in modo rilevante anche tutta l’area retroportuale. Per farlo, è necessario spingere sul fronte dei “Nodi Intermodali” delle “Reti Ten-T” di trasporto transeuropeo: è, dunque, imperdibile l’opportunità di collegare approdi marittimi, ferroviari e aerei, in un’interconnessione dal DNA green, integrato ed europeo.

Pensando al completamento della Napoli-Bari e dell’Adriatica sarà più semplice fare la spola tra il versante tirrenico e quello adriatico. Se ragioniamo sul triangolo immaginario tra Lecce, Brindisi e il capoluogo ionico, concentrato in un nuovo modello trasportistico e proiettato verso Campania e Lazio, parliamo di una macroregione da circa 13 milioni di abitanti, equivalente a oltre il 20% di tutta la popolazione del nostro Paese. Così, daremmo anche la possibilità al territorio interno di ripopolarsi, quasi fosse una grande metropolitana della Magna Grecia.

A proposito della storia, sarebbero enormi le ricadute positive sul turismo grazie all’arrivo dell’AV. Il Salento paga l’atavica mancanza della rete autostradale, che in quella direttrice si arresta al casello di Massafra, in provincia di Taranto, a oltre cento chilometri da Lecce. È politicamente miope, oltre che ingiusto per i cittadini interessati, non garantire nel Mezzogiorno la stessa fruizione del treno permessa dal Conero in su.

Il mondo corre, e non possiamo più permetterci di essere fuori tempo. “Lento” va bene solo nella parola Salento: dopo decenni di “Altra” Velocità, è arrivato il momento dell’Alta Velocità.

Sì a Ponte sullo Stretto e completare infrastrutture al Sud

03 maggio 2021

Il Ponte sullo Stretto va fatto? La risposta è sì,
ma le problematiche della Calabria e della Sicilia non possono essere ridotte alla locuzione “Ponte sullo stretto si o no”. Sono circa 40 anni che si avvia l’iter per la realizzazione e da allora ogni volta la discussione si riduce a chi è pro e chi e contro trascurando le vere problematiche dei territori come quella di creare opportunità di lavoro per i giovani o difendere il coraggio degli imprenditori che hanno deciso di fare impresa in un territorio difficile come quello calabrese o siciliano.
Anzitutto, parlare del solo ponte sullo stretto è riduttivo in quanto esso fa parte del completamento di una delle più importanti reti TEN-T europea: il corridoio scandinavo-mediterraneo, da Helsinki alla La Valletta, unico che taglia l’Europa da Nord a Sud.
In una visione complessiva del Sud Italia, il Ponte, insieme all’alta velocità fino a Palermo, sarebbe la linfa per lo sviluppo sostenibile della retro portualità del porto di Gioia Tauro che messo a sistema con l’altro grande porto dello Ionio, quello di Taranto, permetterebbe la creazione della Piattaforma logistica del sud Europa nel Sud Italia.

Oggi ho depositato in Parlamento una mozione per sburocratizzazione Paese

Ho depositato una mozione insieme ai colleghi di Cambiamo per cercare di indirizzare il Governo verso una concreta sburocratizzazione, senza la quale non potrà esserci una concreta ripresa economica del Paese. Sono 5 in tutti i punti su cui si basa questo atto che mi auguro venga preso in seria considerazione dal Governo”. Lo dichiara in una nota il deputato e presidente di Popolo Protagonista, Gianluca ROSPI.

“Nelle more delle modifiche del Codice degli Appalti, a mio avviso, il Governo dovrebbe avviare per tutte le opere previste nel PNRR, un decreto emergenziale sulla scorta di quanto fatto per la ricostruzione del Ponte di Genova. Solo attraverso un Decreto Italia Semplice e la nomina di Commissari Manager delle Opere si può pensare di portare a termine l’ambizioso programma delle opere infrastrutturali per il 2026.

È necessario – prosegue ROSPI – sospendere il Codice degli Appalti, lavorando con procedure in deroga, adottando misure che consentano la velocizzazione degli appalti come la semplificazione delle procedure VIA, dei nulla osta dei Beni Culturali e l’utilizzo delle conferenze di servizio. Il tutto senza limitare la libera concorrenza delle imprese, ad esempio prevedendo gare ad invito con almeno 10 operatori economici garantendo il principio della rotazione delle imprese e premiando la solidità economica delle stesse”.Secondo ROSPI, nel contempo, però, il Codice degli Appalti va semplificato, ad esempio “abbassando da tre a due i livelli di progettazione, riducendo le tempistiche per l’ottenimento dei pareri ministeriali e le varie procedure autorizzative. Serve avere coraggio, riformare il sistema, non c’è più tempo da perdere

Si lavori per fare di Taranto il più importante hub delle merci del Mediterraneo

13 ottobre 2020 – Un primo segnale incoraggiante. Gli accordi sottoscritti dal premier Conte inducono all’ottimismo, tuttavia si potrà dare un giudizio positivo all’azione di Governo per il rilancio di Taranto solo se agli annunci seguiranno azioni rapide e concrete per avviare quella diversificazione economica attesa da tempo. La visione da preferire è quella di una città non più dell’acciaio ma della logistica, con tutte le positive conseguenze in termini di salute e qualità della vita per i cittadini. L’ex-Ilva va trasformata in un’acciaieria green in grado di essere profittevole producendo la metà dei volumi attuali, dirottando l’occupazione eccedente su un grande progetto volto a rilanciare il porto di Taranto e il suo indotto. Sì, un grande e ambizioso progetto: Taranto deve conquistare un ruolo strategico al centro dello scacchiere portuale e logistico tra Oriente e Occidente, diventando il più importante hub delle merci nel Mediterraneo, così come lo è Rotterdam nel Mare del Nord, con circa 470 milioni di tonnellate movimentate ogni anno.

Vero è che oggi i porti italiani intercettano una minima percentuale di merci che attraversa ogni anno il Canale di Suez e ammontano solo a 490 milioni le tonnellate che, annualmente arrivano complessivamente nei porti italiani da ogni parte del mondo, con Genova e Gioia Tauro a farla da padrona, seppure solo al 73° e 80° posto tra i maggiori scali al mondo per traffico container. E che, per rilanciare la portualità italiana occorrerà lavorare con maggiore concretezza sulle Autostrade del Mare (dalle quali, al momento, il porto di Taranto è escluso) e sull’efficienza dei servizi logistici, di sdoganamento e di trasporto. Ed è vero, purtroppo, che secondo porto d’Italia nel 2006 per merci movimentate all’anno (con quasi 50 milioni di tonnellate), nel 2019 il porto di Taranto è rotolato, complice la crisi del siderurgico e del terminal container (quest’ultima finalmente risolta), all’undicesimo posto con poco più di 18 milioni (fonte Assoporti.it).

Tuttavia, Taranto ha oggi le potenzialità per diventare la piattaforma logistica del Mediterraneo, centrale nel transito delle merci in arrivo dalle rotte nordafricane e indo-asiatiche: basti pensare che, se facessero scalo a Taranto anziché a Rotterdam, le merci in arrivo da quelle rotte giungerebbero in Europa con ben cinque giorni di anticipo, un risparmio di tempo benefico soprattutto per le derrate alimentari. Peraltro, la concessione di una grande area portuale ai cinesi di Ferretti Group per alcune attività produttive potrebbe essere il viatico per un disegno di più ampio respiro; Taranto ha, infatti, una posizione strategica in vista dello sviluppo dei traffici commerciali che attraversano Suez da e per i paesi dell’estremo Oriente, tra i quali l’India rappresenta quello più promettente per numeri assoluti e tassi di crescita.

Adesso più che mai il Governo deve essere celere nel varare le misure volte a sviluppare l’indotto nel retroporto, facendo in modo che la Zona Economica Speciale jonica possa davvero attrarre imprese e investimenti. Solo utopia? No. Se la politica farà la politica, il territorio tarantino saprà come accompagnarla.

On. Gianluca Rospi
Deputato, presidente di “Popolo Protagonista”

Una visione per Taranto: il più importante hub delle merci del Mediterraneo

08 settembre 2020 – Il più importante hub delle merci nel Mediterraneo. È quello che il porto di Taranto potrebbe divenire in futuro, ponendosi al centro dello scacchiere portuale e logistico tra Oriente e Occidente. È una visione, molto ambiziosa ma altrettanto realistica, che potrebbe iniziare a perseguire il nuovo presidente della Regione Puglia. Il modello da seguire? Senza dubbio quello di Rotterdam, l’hub portuale di riferimento nel Mare del Nord, primo per movimentazione merci in Europa con circa 470 milioni di tonnellate l’anno.

Vero è che oggi i porti italiani intercettano una minima percentuale di merci che attraversa ogni anno il Canale di Suez e ammontano solo a 490 milioni le tonnellate che, annualmente arrivano complessivamente nei porti italiani da ogni parte del mondo, con Genova e Gioia Tauro a farla da padrona, seppure solo al 73° e 80° posto tra i maggiori scali al mondo per traffico container. E che, per rilanciare la portualità italiana occorrerà lavorare con maggiore concretezza sulle Autostrade del Mare (dalle quali, al momento, il porto di Taranto è escluso) e sull’efficienza dei servizi logistici, di sdoganamento e di trasporto. Ed è vero, purtroppo, che secondo porto d’Italia nel 2006 per merci movimentate all’anno (con quasi 50 milioni di tonnellate), nel 2019 il porto di Taranto è rotolato, complice la crisi del siderurgico e del terminal container (quest’ultima finalmente risolta), all’undicesimo posto con poco più di 18 milioni (fonte Assoporti.it).

Tuttavia, la città dei due mari ha le potenzialità per diventare la piattaforma logistica del Mediterraneo, eventualmente in tandem con Gioia Tauro. Insieme, questi due porti, hanno le carte in regola per divenire centrali nel transito delle merci in arrivo dalle rotte nordafricane e indo-asiatiche. Basti pensare che, se facessero scalo nella “Città dei due mari” anziché a Rotterdam, le merci in arrivo da quelle rotte giungerebbero in Europa con ben cinque giorni di anticipo, un risparmio di tempo benefico, soprattutto per le derrate alimentari. Una volta connessi con i propri territori, i porti di Taranto e Gioia Tauro aumenterebbero la propria competitività, rappresentando un volano di attrazione per investitori alla ricerca di luoghi dove produrre o progettare, beneficiando delle agevolazioni fiscali e semplificazioni amministrative previste dalle Zone Economiche Speciali.

Le importanti opere che si stanno realizzando a Taranto per ammodernare le infrastrutture portuali e favorire i collegamenti con strade e ferrovie, renderanno gli standard competitivi del porto di Taranto analoghi, se non superiori, a quelli italiani e dell’area mediterranea. Dunque, se il Governo manterrà l’impegno di destinare risorse del Recovery Fund alla diversificazione produttiva di Taranto, il percorso più ovvio è quello di una città non più dell’acciaio ma della logistica, con tutte le positive conseguenze in termini di salute e qualità della vita. L’ex-Ilva va trasformata in un’acciaieria green in grado di essere profittevole producendo la metà dei volumi attuali, dirottando l’occupazione eccedente su un grande progetto volto a rilanciare il porto di Taranto e il suo indotto.

Solo utopia? No. Se la politica farà la politica, il territorio tarantino saprà come accompagnarla.

Gianluca Rospi
Deputato, presidente di “Popolo Protagonista”

Rospi (PP): ‘Con Draghi, l’Italia in mani sagge e sicure’

Gianluca Rospi, presidente di Popolo Protagonista, progetto politico ispirato ai valori del Partito Popolare Europeo, in nota diffusa ha commentato l’incarico del Presidente della Repubblica Italiana, Sergio Mattarella, a Mario Draghi per la formazione di un Governo di alto profilo.

“Dopo quasi due mesi di penoso teatrino del governo – ha dichiarato Rospi – oggi l’Italia è in mani sicure e sagge: quelle del presidente Mattarella e quelle del professor Draghi, una delle personalità di maggiore carisma e competenza che il nostro paese in questo frangente possa esprimere”.

“Auspico che il governo di alte professionalità e dagli ambiziosi contenuti che il professor Draghi si accinge a creare, trovi in Parlamento il sostegno di tutte le forze politiche che hanno a cuore il bene dell’Italia e dell’Europa. In questo particolare momento occorre lavorare tutti insieme e il professor Draghi è la persona più indicata per traghettare il paese fuori da questa crisi sanitaria, sociale ed economica”.

“Come i padri costituenti di ogni colore politico lavorarono fianco a fianco per accompagnare i primi passi della nostra Repubblica – ha concluso Rospi – così tutte le forze politiche di oggi dovrebbero dare il proprio contributo per il rilancio materiale e morale del nostro paese nel suo periodo più buio da settant’anni a oggi”.

Fonte: Affari Italiani

Rospi (PP): ‘UE, spendere guardando al futuro’

Puglia tra le regioni virtuose per la spesa di risorse europee, ma di certo può fare meglio

Torna nel ‘Salotto delle idee’ Gianluca Rospi, Onorevole e presidente Popolo Protagonista, per animare la rubrica di Affaritaliani.it – Puglia: una sorta di virtual-agorà dove stimolare ed incrociare riflessioni, confronto, contributi e stimoli per un futuro dei nostri territori e delle nostre comunità. Un futuro più derminato e segnato dai loro protagonisti, anziché subìto o auspicato da decisioni spesso non condivise o avulse dai contesti di riferimento. Una piattoforma aperta, dove la parola d’ordine sarà costantemente sintetizzata da una convinzione: “La ricchezza è nella diversità” (ag)

Come si suol dire, i numeri non portano rancore: non sono opinabili, perché non appartengono a questo o quel colore politico. Al 30 settembre 2020 l’Italia aveva impegnato 62 miliardi di euro dei 72 stanziati in suo favore dal bilancio 2014-2020 di fondi europei strutturali e di investimento, pari all’86% del totale; e ne aveva spesi solo 31, pari al 43% di quanto avrebbe potuto spendere (fonte: cohesiondata.ec.europa.eu).

Dati decisamente inferiori alla media dell’UE, nella quale i primi della classe nella spesa (Finlandia, Lussemburgo e Austria) hanno raggiunto livelli, rispettivamente, del 77%, 73% e 67%, mentre l’Italia occupa il terz’ultimo posto con alle spalle solo Slovacchia (42%) e Spagna (36%).

Dati preoccupanti sebbene ci sia stato un buon recupero nel 2020, ultimo anno del ciclo di bilancio europeo iniziato nel 2014, che ha scongiurato lo spauracchio del disimpegno automatico di alcune risorse europee. Sarebbe stato un macigno nelle settimane in cui si sta lavorando sulla destinazione delle enormi risorse previste nel nostro piano NextGenerationEU: 223,91 miliardi, il 13% circa del Pil del nostro Paese, in sovvenzioni e prestiti.Ma il Belpaese è terz’ultimo anche nella classifica delle somme impegnate (cioè riferite a progetti già presentati e approvati dall’UE, sopravanzando solo Spagna (84%) e Lussemburgo (82%), tuttavia distante anni luce da paesi come Romania, Grecia, Irlanda e Croazia che hanno impegnato risorse attorno al 115%, quindi già pianificando investimenti in vista delle risorse della programmazione 2021-2027.

Deludenti anche i livelli di spesa dei fondi FESR e FSE allo scorso 31 ottobre per quasi tutte le regioni del Mezzogiorno, quelle che dovrebbero spendere più velocemente per recuperare il gap con le aree più sviluppate. Gli impegni di spesa oscillano tra il 50% e il 70%, mentre i pagamenti tra il 30% e il 40%; a fare eccezione la Puglia con impegni di spesa al 93% e pagamenti superiori al 50% delle risorse programmate. Da valutare se bene o male ma, di certo, le risorse europee la Puglia le sta spendendo.

Le difficoltà nella spesa relativa ai lavori pubblici sono legate a quella “liturgia dell’impotenza” in materia di appalti che neppure questo Governo è riuscito a risolvere. Tra i motivi per cui la burocrazia imbriglia le catene decisionali anche l’assenza dei provvedimenti attuativi sulla riforma del codice appalti, rivisto radicalmente tre volte negli ultimi tre anni e mezzo, e che avrebbero potuto finalmente semplificare il quadro normativo. Mi riferisco al regolamento unico, che già due anni fa avrebbe dovuto sostituire le linee guida Anac, al sistema di qualificazione che avrebbe dovuto ridurre le quarantamila stazioni appaltanti, alla semplificazione e digitalizzazione delle procedure.

Numeri impietosi e che, anche stavolta, non provano sentimenti, ma suonano come monito, in questa irripetibile fase storica che vedrà una pioggia di liquidità ricadere nel nostro Paese con l’obiettivo di rilanciarlo. Tuttavia, le risorse in arrivo non saranno la panacea di tutti i mali, soprattutto se gestiti senza una governance seria, che possa muoversi attraverso maglie della burocrazia meno fitte e confuse.Dei 62 provvedimenti attuativi previsti dal codice del 2016, solo la metà ha visto la luce e molti sono stati poi congelati. In tre anni e mezzo sul codice si sono concentrate 547 modifiche, con 28 nuovi provvedimenti normativi. Una bulimia legislativa che, ne sono certo, non ha pari al mondo.

Per spendere efficacemente la montagna di risorse in arrivo per ammodernare le infrastrutture sarebbe auspicabile affidarsi per alcuni anni a una legislazione di emergenza ispirata, perché no, al modello del “decreto Genova”, concepito per la ricostruzione del ponte, avvenuta in due anni: un decreto – del quale fui relatore – che diede vita a un paradigma potenzialmente replicabile per le altre grandi sfide infrastrutturali dello Stivale. Un modello che, rivisto e corretto in alcuni punti, punterebbe su una burocrazia snella, sulla nomina di commissari ad hoc, sulla rotazione delle imprese e sulla libera concorrenza tra le stesse.

Le prime erogazioni del Recovery Fund sono previste a fine 2021 ma, nel frattempo, gli Stati richiedenti devono dimostrare nelle progettazioni di perseguire alcuni obiettivi fondamentali, per essere ammessi ai finanziamenti: rendere le economie più green, digitalizzate, maggiormente resilienti alle crisi e sostenere il potenziale di crescita nel medio-lungo termine.

L’Italia per raggiungere questi obiettivi potrà contare su oltre 311 miliardi, perché ai già citati 224 del NGEU si sommeranno altre risorse residuali per quasi otto miliardi e gli 80 miliardi della programmazione europea 2021-2026. Considerate le ataviche difficoltà nell’investire cifre ben più limitate, il dubbio sulla capacità di spendere nei prossimi cinque anni somme così imponenti resta; tuttavia, se alla semplificazione della burocrazia si affiancheranno la responsabilità e il rigore richiesti dall’UE, il rilancio del nostro Paese potrà compiersi.

Responsabilità perché l’Europa chiede di spendere i fondi guardando al domani: occorre investire in sanità, istruzione, giustizia, pubblica amministrazione, digitalizzazione, sostenibilità ambientale e climatica, oltre che su riforme utili a modernizzare un Paese rimasto indietro in quasi tutte le grandi sfide.

Quanto al rigore, l’Unione Europea ha raccomandato a Italia, Francia, Spagna, Grecia e Portogallo di affrontare il problema del debito pubblico, annoso tallone d’Achille per l’Italia. In questa non prestigiosa graduatoria, il debito pubblico italiano (nel 2020 attorno al 160% del PIL) resta il secondo peggiore tra quelli delle economie avanzate, sovrastato unicamente da quello del Giappone, pari al 260% (che, tuttavia, essendo detenuto quasi integralmente dai giapponesi, è al riparo da rischi speculativi). Allargando la classifica del debito pubblico a tutte le economie mondiali, solo Sudan, Grecia, Eritrea e Libano fanno peggio dell’Italia; una condizione, quella del Belpaese, da orlo del precipizio che induce qualche politico populista ad agitare lo spettro della Troika, che tante ombre e poche luci ha raccolto durante l’interregno ad Atene.

Più serenamente va detto che l’occasione del NGEU rappresenta un’irripetibile occasione per rilanciare l’Italia a condizione che il Paese sia liberato da quei lacci e lacciuoli che lo imbrigliano. L’incapacità dell’Italia di sfruttarlo per aumentare il potenziale di crescita a lungo termine dell’economia, eserciterebbe probabilmente un’ulteriore pressione al ribasso sul profilo creditizio nazionale, che si tradurrebbe in un mancato sostegno e stimolo della crescita, impedendo di ridurre nel tempo il rapporto debito/PIL. Un circolo vizioso dall’epilogo infausto, considerando che qualora saltasse il banco in Italia, l’intera Unione Europea sarebbe a rischio sopravvivenza.

Siamo, dunque, di fronte a una vera e propria prova di credibilità. Si dice che un politico guarda alle prossime elezioni, mentre uno statista alle prossime generazioni. La nostra classe dirigente adesso deve decidere da che parte stare, sapendo di avere gli occhi addosso delle generazioni che studieranno il Coronavirus sui libri di storia.

Fonte: Affari Italiani

 

Ambiente e clima: Recovery Fund e New Green Deal, da qui passa il futuro

09/01/2021
Il 2020 è stato l’anno più caldo da quando esistono i monitoraggi ambientali: nell’anno appena trascorso, infatti, è stato nuovamente raggiunto il picco già toccato nel 2016, registrando una temperatura più alta di 1.25 gradi centigradi rispetto al periodo pre-industriale. Sono questi i risultati che arrivano dall’indagine di Copernicus, il servizio di monitoraggio satellitare della Terra dell’Unione Europea.

Questo dato si inserisce nel trend negativo che ha caratterizzato il decennio 2011-2020. Sembra inoltre che questo sarà confermato dai risultati dell’indagine dell’Organizzazione Metereologica Mondiale (OMM), la quale ha già anticipato a fine dicembre come il 2020 sarà classificato tra i tre anni più caldi mai registrati. Il calore degli oceani ha raggiunto livelli record e oltre l’80% dell’oceano globale ha subito un’ondata di caldo marino durante il 2020, con ripercussioni diffuse per gli ecosistemi acquatici che già soffrono di acque più acide a causa dell’assorbimento di anidride carbonica (CO2).

L’anno appena trascorso ha insegnato a tutti noi qualcosa di fondamentale: non vi può essere salute in un Pianeta malato. Abbiamo imparato a conoscere, infatti, il Covid-19 come una malattia respiratoria causata dal virus SARS-CoV-2, appartenente alla famiglia dei coronavirus. Una delle caratteristiche fondamentali di questi virus è la loro appartenenza alla specie animale e la loro capacità di zoonosi, ovvero di realizzare il salto di specie dall’animale all’uomo. I sempre più frequenti disboscamenti, la progressiva erosione degli spazi naturali a favore di aree industriali e urbane, l’innalzamento della temperatura terrestre: tutti questi elementi si sono rivelati determinati nel favorire l’insorgere del Covid-19, la cui diffusione è stata ampliata dalle profonde interconnessioni che caratterizzano l’attuale società globale.

Oggi più che mai per salvarci, abbiamo solo una possibilità: ripristinare un’equilibrata e integrale relazione tra uomo ed ambiente, riducendo i livelli di inquinamento, tutelando gli ecosistemi naturali e superando definitivamente la dipendenza da combustibili fossili al fine di abbracciare un new green deal.
Per questo motivo, il Next Generation EU, il nuovo piano per la ripresa è resilienza Europeo, ha individuato tra gli obiettivi principali per il superamento della crisi la costruzione di un «Europa più ecologica, digitale e resiliente». Ne è conferma il fatto che ben il 30% delle risorse del Recovery Fund dovranno essere impegnate nella lotta ai cambiamenti climatici. Questa è la percentuale più alta di sempre del nostro bilancio comunitario. La transizione verso un’economia circolare e più sostenibile per il raggiungimento della neutralità climatica nel 2050 non sarà tuttavia facile senza un impegno concreto di tutti i Paesi della comunità europea. L’unica certezza è quella che questo ambizioso obiettivo permetterà di avere benefici non solo di carattere ambientale, ma anche economici, e soprattutto consentirà uno sviluppo più equo e sostenibile delle nostre comunità, le quali saranno riportate al centro delle politiche e delle azioni.

Lo sforzo mentale che dovremmo fare è quello di immaginare l’Europa che vorremmo vedere fra trent’anni, l’Europa che dovremo consegnare ai nostri figli, percorrendo la via della programmazione di lungo termine: una sfida senza dubbio difficile, ma necessaria per la nostra Casa Comune. Per fare ciò abbiamo bisogno di invertire rotta, guardare a nuove soluzioni, costruire il presente con uno sguardo verso il futuro.
Il NexGeneratoEu costituisce, in questo senso, la migliore occasione che abbiamo per iniziare una transizione green che da troppo tempo viene rimandata: non dobbiamo però sprecarla, per evitare di precludere il futuro alle nuove generazioni. Al contrario, dovremmo utilizzare le risorse europee per progettare un Paese più semplice, più connesso, più innovativo e più green.

La lotta ai cambiamenti climatici è la sfida del nostro millennio, e deve diventare una priorità in qualsiasi agenda politica. Quale mondo vogliamo lasciare ai nostri figli? La risposta a questa domanda può essere ricavata guardando il risultato di un’indagine, diffusa dall’istituto Swg che rivela che 64% dei ragazzi appartenente alla generazione Z – i nati tra 1996 e 2010 – indica il clima come la realtà che maggiormente li preoccupa.
Abbiamo il dovere di tutelare le generazioni future, e lasciare loro un mondo più in salute. Questa responsabilità appartiene a tutti noi, e in modo particolare ai policy makers nazionali e internazionali, che hanno il dovere morale e politico di correggere le distorsioni che l’uomo stesso ha creato con le sue attività nel corso degli ultimi due secoli. Il cambiamento inizia ora: se avremo appreso dai nostri errori, potremo immaginare un futuro radioso e più integrale, per il Pianeta e per le meravigliose specie naturali e umane che lo abitano.

Gianluca Rospi